I.

El paisaje y los volcanes fueron los modelos de sus pinturas impresionistas llenas de horizontes en fuga y naturaleza en movimiento. Su aeropaisaje significó la serie de conjuntos geográficos tomados desde las alturas. En 1942, Gerardo Murillo escribió y pintó -–un año después– "Cómo nace y crece un volcán: el Paricutín", una de las primeras “infografías pictóricas” que narraba la vida de una estructura geológica insigne para los mexicanos.

Con territorios curvados en busca de amplitud y naturaleza reinventada, Dr. Atl logró abstraer el paisaje en una integración plástica que tomaba bríos ideológicos con el muralismo mexicano. Esta forma de expresión pictórica sirvió de equilibrio para la interpretación de la arquitectura moderna en México fusionando la ingeniería de edificios y el funcionalismo mecánico. En dos tiempos y con dos carreras de aliento compartido, Juan O’Gorman sería uno de los exponentes modernos más trascedentes por su muralismo contumaz y divergente arquitectura funcionalista y orgánica. Ambas variables –arte y arquitectura– convergieron en notables obras, muchas de ellas, cargadas de crítica política y social en defensa del colectivismo social.

Dos años antes, Juan O’Gorman concluiría “La conquista del aire por el hombre”, un sugerente mural que relata la historia de la aviación a través de la cosmogonía prehispánica, los primeros vuelos en globo, el aeroplano “Flyer”, “Spirit of St. Louis”, “Oiseau de Proie” y personajes como los hermanos Wright, Amelia Earhart y Charles Lindbergh. Los desafíos de la aviación y la “vista de pájaro” serían una diatriba dispuesta entre el ser humano, el paisaje y la urbanización capturada por el muralista.

¿Qué tienen en común ambos muralistas? En plena mitad del siglo 20, la modernidad implicó una ruptura con el pasado a través de la acción creativa y renovadora. Se trató de uno de los momentos representativos del mundo global en donde el racionalismo instrumental impuso una lógica del desarrollo y de la propia vida. El contexto económico de la Segunda Guerra Mundial dio un gran estímulo al crecimiento de México e hizo posible pensar una materialización del modelo. Se realizaron las primeras grandes obras; se urbanizaron ciudades y se construyeron multifamiliares, presas, canales y carreteras. El país despertaba a la época del desarrollo estabilizador y de la industrialización en mayor escala. 

El contexto moderno de la planificación estuvo repleto de congresos, foros, publicaciones y estudios que proyectaron el futuro de las ciudades. La consigna fue Planificar para organizar el futuro. En esa coyuntura se creó la revista Planificación, en la cual se plasmaron las políticas públicas y debates urbanos de la primera mitad del siglo 20.

En el número 5 (1928) se publicaría “La fotografía aérea y sus aplicaciones prácticas”, con referencia a “la ciencia que se ocupa del levantamiento de planos topográficos por medio de fotografías a escala, tomadas desde un aeroplano”. Además de los aspectos técnicos, de vuelo, altura, velocidad de obturación y aplicación, se entendía al “plano topográfico aéreo” como el conjunto de fotografías a escala tomadas desde un aeroplano, sobre la vertical de un lugar.

“Existe una multitud de aplicaciones de la fotografía aérea… que efectúan una verdadera revolución en los métodos topográficos y en los usos de éstos, y con tanta mayor razón cuanto que los resultados obtenidos son muy precisos, pues en un trabajo cuidadoso el error no es mayor de 1% y la rapidez es incomparablemente mayor con la fotografía aérea que con los procedimientos de antaño”.

Así relataba el ingeniero Francisco Antúnez una nueva forma de ver, analizar y planificar la ciudad. Con esta técnica asumida, el urbanista Carlos Contreras decía que no había que hacer proyectos pequeños que no se realizarían sino grandes proyectos con miras en la esperanza de un mejor futuro y diagramas nobles y lógicos cuyo lema fuese el orden y la belleza, independientemente de la pobre infraestructura urbana que tenía el país ante un crecimiento disperso:

“Una ciudad sin un propósito definido, sin un ideal noble que le sirva de norma, es como un buque sin timón; una ciudad sin un plan definido no puede crecer ni desarrollarse armónica y vigorosamente, ni llegar a merecer el calificativo de moderna, a menos que adopte un plan inteligente y correcto de expansión”.

La apuesta de infraestructura moderna trascendería por la capacidad de observar el territorio desde el aire; una cuarta dimensión de visualidad simultánea. En ese entonces, se promovía el manifiesto moderno del arquitecto francosuizo Le Corbusier, Vers une Architecture, escrito en 1923, en el cual se dedicaba un capítulo a los “Ojos que no ven… los aviones”.

“El avión es, ciertamente, en la industria moderna, uno de los productos de más alta selección. La guerra fue el cliente insaciable, nunca satisfecho, que siempre exigía más. La consigna era triunfar y la muerte era la consecuencia implacable del error. Se puede, pues, afirmar que el avión ha movilizado la invención, la inteligencia y la audacia: la imaginación y la razón fría. La lección del avión no está tanto en las formas creadas y, ante todo, hay que aprender a no ver en un avión un pájaro o una libélula, sino una máquina de volar. El avión nos muestra que un problema bien planteado encuentra su solución”.

Esta breve mención le valdría el ánimo para escribir Aircraft. Frontispicio para las imágenes de la épica del aire en 1935, donde suscribió que “el avión acusa”, como fundamento histórico y testimonio futuro, como relato pretérito y crónica por suceder.

“Gracias a los esfuerzos de una generación y al efecto acumulativo de los descubrimientos del siglo, se nos ha concedido la mirada a vista de pájaro. El aeroplano toma posesión del cielo: de los distintos cielos de la Tierra. El aeroplano, símbolo de la Nueva Era. Está muy alto, allá arriba en el cielo. Tienes que levantar la cabeza para seguirlo con la mirada. Levanta la cabeza y mira hacia arriba. El aeroplano, vanguardia de los ejércitos conquistadores de la Nueva Era, despierta nuestras energías y nuestra fe”.

Le Corbusier decía que –hace mucho tiempo– Ícaro se rompió los huesos, y Leonardo Da Vinci lo comprendió todo acerca de la aviación. Así surgieron los grandes pájaros planeadores que conquistarían el territorio. Más allá del mito, la naturaleza y la oda al aeroplano del Movimiento Moderno, el avión se posicionaba como un instrumento indispensable por su exactitud y exploración urbana.

“Deseamos cambiar algo en el mundo actual, pues la vista aérea nos permite contemplar nuestras ciudades y los campos que las rodean, y lo que vemos no es bueno. Sabemos bien que nuestras ciudades están repletas de indignidades aborrecibles para el hombre; que nuestras ciudades martirizan a los hombres y que se nos priva de los “placeres esenciales”, apiñados y encerrados en covachas que cada día y cada hora nos debilitan y envejecen, que destruyen la especia y nos convierten en siervos. El avión es una acusación. Acusa a la ciudad. Acusa a quienes controlan la ciudad. Gracias al avión, ahora tenemos la prueba, grabada en las placas fotográficas, de lo correcto que es nuestro deseo de modificar los métodos de la arquitectura y el planeamiento urbanístico… El avión observa la ciudad con su ojo de águila”. ¿Cómo convergen muralismo, arquitectura, ingeniería, planeación urbana, fotografía y aviación?

II.

Si el aeroplano modificó las formas de aproximarse y moverse por el territorio, la fotografía logró capturar su evolución. La fotografía pregonó el excelente dominio de la técnica, el meticuloso estudio de las composiciones, el entendimiento del medio y el soporte utilizado. Imágenes limpias y de composiciones armónicas en las que regía la proporción, el equilibrio, el contraste y la geometría.

“La fotografía, además de interpretarla, también captura la realidad. La función ilustrativa de la fotografía deja intactas las opiniones, los prejuicios, las fantasías y la desinformación”, escribió Susan Sontag. La fotografía revela capas y fragmentos de nuestra memoria colectiva. ¿Cómo se conjuntó la fotografía con el avión?

La historia de ambos se ha contado en paralelos opuestos, y tanto en la historia de la fotografía como de la aviación, pocas veces se menciona la aerofotografía como instrumento de registro y planificación. En el incipiente siglo moderno, la fotografía jugó un papel primordial para mostrar la cotidianidad de la vida rural y urbana. Los fotógrafos tenían una profesión indispensable para construir los discursos políticos de progreso de la mejor manera posible; sedes de gobierno, palacios, teatros, multifamiliares, hospitales, escuelas y mercados. A la par, revistas como Irrigación, Arquitectura México, Calli, El arquitecto, Espacios, y la misma Planificación, entre otras, serían los principales vehículos para explorar nuevas ciudades, su crecimiento, infraestructura y arquitectura.

Los objetivos desenmascarados por las imágenes tienen que ver menos con las formas espectaculares que con sus consecuencias. Aunque su relación atravesó objetivos tan dispares como la búsqueda de la verdad y la de la ficción, la fotografía ha sido garantía del territorio: topografías, edificios y lugares que ya no existen se recuerdan a partir de una imagen. ¿Cómo investigar con la mirada? ¿Indagar para comprender? ¿Conservar para planificar? ¿Cómo evidenciar la permanencia y transformación de nuestros lugares y sociedades?

Los registros fotográficos documentan, sitúan y muestran la realidad física, geográfica y orográfica. Un territorio visto desde el aire muestra los cambios vertiginosos de su crecimiento; complementa la lectura urbana a nivel de banqueta y genera puntos de empatía para idear una representación simbólica de la realidad.

“La ciudad es la proyección de la sociedad sobre el terreno”, decía Henri Lefebvre, en una mezcla de teoría urbana a gran escala (Lewis Mumford) y comunitaria (Jane Jacobs) en donde la ciudad es más que una réplica social. En 1858, el fotógrafo francés Gaspar Félix Toumachon produjo la primera fotografía aérea que se tiene registrada. Aun cuando tres años atrás había patentado la idea de utilizar la fotografía aérea para fines topográficos y cartográficos, las complejidades logísticas que implicaba llevar su idea a la práctica demoraron sus planes.

La necesidad de contar con información física de la superficie terrestre para distintos fines condujo al empleo de métodos indirectos para el levantamiento de datos referenciales, siendo los dos más conocidos la fotografía terrestre y la aerofotografía. La fotografía aérea expone las formas, los instrumentos de captura y la utilización de imágenes desde el aire, técnica con la cual se consumaron notables esfuerzos durante el siglo XX en materia de planeación, ingeniería, cartografía, topografía, geofísica y geología.

El contexto histórico fotográfico más preciso y virtuoso de esta simbiosis se remonta al advenimiento de la aviación y sus aplicaciones más exitosas en el campo de batalla como parte de estrategias militares en guerras mundiales. Se desarrollaron cámaras fotográficas aéreas con mayor estabilidad y velocidad. Así se documentaron territorios y extensiones geográficas o urbanas para revelar lo que aún no estaba visto. El reto fue acercar la fotografía a la aplicación científica, y en el caso de la aerofotografía, reconocer ciudades, fronteras y frentes de guerra.

Durante las primeras dos décadas del siglo, por el interés de sobrevolar los campos de batalla y los paisajes territoriales entre 1914 y 1918, se incrementó la utilización del globo y –en algunos casos– de palomas mensajeras equipadas con una cámara fotográfica. La revista L’Illustration, publicada en París entre 1843 y 1944, describió cómo una paloma mensajera lograba fotografiar una imagen en un negativo de 4x4 centímetros, desde 150 metros de altura: “el vuelo y el punto de vista de las aves se convertirán en fotografías en el momento en que los hombres comiencen a transformarse en pájaros”.

En México, una primera referencia documental es la revista Tohtli (halcón en náhuatl), fundada en 1916 y promovida por la Escuela Nacional de Aviación hasta 1939, ya como Revista de Aeronáutica Militar. En esta coyuntura, 1917, Sherman Mills Fairchild –pionero de la fotografía aérea en Estados Unidos– inició el perfeccionamiento de una cámara aérea considerando las deficiencias de las cámaras utilizadas por el U.S. Army Service y la urgencia de contar con un mecanismo más preciso para el control del obturador. Este mecanismo permitió el desplazamiento a una velocidad constante a lo largo de la gran apertura de una cámara aérea.

Los resultados no sólo convencieron a los oficiales del ejército estadounidense sino que lo condujeron a crear su propia cámara y entonces fundar su propia compañía en 1920: Fairchild Aerial Camerial Company. Después de la Primera Guerra Mundial, la fotografía aérea cayó en desuso, sin embargo, Sherman Fairchild buscó nuevas aplicaciones civiles para esta función fotográfica. El público empezó a disfrutar las maravillas de la fotografía desde el aire ya que nunca antes se habían visto ciudades desde las alturas como vocación de uso público. Para 1924, la fábrica de cámaras cambió el nombre de giro constituyéndose en la Fairchild Aerial Survey, Inc. Esta nueva empresa tuvo gran éxito gracias a las tomas aéreas oblicuas de la superficie de la tierra, tomadas a baja altura con un ángulo diferente a los 90 grados (tomas verticales).

La sistematización de la técnica en México se da en los años treinta en México con la Compañía Mexicana Aerofoto (CIA Mexicana Aerofoto) y a lo largo de cinco décadas logró acumular un acervo cercano a 1 millón de imágenes, abarcando un área de 1.2 millones de kilómetros cuadrados. Aerofoto obtenía impresiones fotogramétricas a partir de las cuales se desarrollaban planos topográficos —con medidas horizontales y verticales precisas— utilizando una técnica de restitución que corrige la distorsión que resulta de superponer fotografías realizadas desde distintos ángulos. Si bien la fotografía aérea ya se realizaba como apoyo a los proyectos de ingeniería empleando globos y dirigibles aerostáticos, esta fue la primera empresa en América Latina que lo hizo de forma sistemática y especializada.

El mapeo a gran altura sería una de las primeras aproximaciones para el urbanismo a gran escala empleando avionetas que proporcionaban una gran movilidad. En 1935, la revista Planificación publicaría otro artículo sobre “La fototopografía aérea y su relación con los trabajos de planificación”. El ingeniero Agustín de Neymet refirió el procedimiento y complemento entre trabajo aéreo y terrestre, identificando “productos” de ayuda “valiosísima para el planificador”: mapas aéreos, mosaicos, mapas de curvas de nivel, fotografías oblicuas, mapas estereoscópicos, fotografías panorámicas, mapas fotográficos y registros gráficos.

El objeto fue pasar de la proyección cónica que constituye el fotograma a la proyección ortogonal que es el plano topográfico. El conocimiento de las coordenadas de algunos puntos identificados en el fotograma, así como las direcciones del eje de la cámara fotogramétrica, resuelve el problema de la restitución. Así se conseguían vistas aéreas en la que además de las señales que permiten determinar un centro, se imprimían mediante signos o abreviaturas convencionales, diversos datos que interesan conocer para su utilización posterior, como distancia focal, dirección del eje de la cámara, altura del vuelo, latitud, hora en que se ha tomado la vista, entre otros.

Debido a que el uso de las fotografías aéreas determinaba el tipo de vuelo fotogramétrico y, por lo tanto, el tipo de producto obtenido –ya fuera para formar mosaicos fotográficos, mapas topográficos o bien para reconocimientos o estudios del terreno– la clasificación más usual de este tipo de fotografías se basó en la inclinación intencionada del eje óptico de la cámara al momento de la toma.

El proceso se llevaba a cabo con cámaras especiales, llamadas fotogramétricas, dotadas de un automatismo que controlaba la toma de fotos sucesivas y la velocidad de enrollamiento de la película con relación a la velocidad del avión. Las cámaras estaban montadas sobre un sistema de suspensión para asegurar la inclinación y evitar la distorsión por lo que exigía un detallado trabajo con base en mapas índice (planes de vuelo) en los cuales se consideraban variables de trayectoria, dirección, puntos e intervalos entre exposición, condiciones atmosféricas, hora del día y sobre posición de vistas para observación estereoscópica.

¿Cómo interpretar y comprender los procesos de cambio de las ciudades a través de la aerofotografía?. “La fotografía aérea constituye un análisis de la profundidad temporal del paisaje”, de acuerdo con Jean-Marc Besse. Existe una línea de investigación en torno a la técnica y los procedimientos aerofotográficos, pero también una que busca la distancia, el horizonte paralelo para después aterrizar en un instrumento de registro estético y testimonial. La inclusión de la variable temporal en representaciones cartográficas comienza a desarrollarse en la detección de los cambios a partir de las influencias humanas sobre el espacio (caminos, rutas, obras) y en estudios de evolución del paisaje, los cuales utilizan como herramienta de identificación de las transformaciones a la fotografía aérea.

“El sueño de elevarse a los cielos es inmemorial. Son muchos los cuentos, los mitos, las creencias religiosas que expresan esta fascinación a través de imágenes ascensionales, de representaciones de elevación, de símbolos dedicados a alcanzar el cielo. El poder de los chamanes es inseparable de la creencia en los viajes extracorpóreos hacia el cielo poblado de espíritus. En algunas pinturas rupestres vemos chamanes transformados en golondrinas, en criaturas aladas. Se dice que Buda levitaba, que Jesús anduvo sobre las aguas; se atribuye igualmente la capacidad de levitar a San Francisco de Asís, a San Ignacio de Loyola, a San Juan de la Cruz. Fuerza de atracción de lo imaginario aéreo de la que todavía son testimonio las alas de Mercurio, el vuelo de Ícaro, la ingravidez seráfica.

Con el paso de los siglos, los hombres inventaron dispositivos voladores. En la antigua China aparecen las cometas, utilizadas con fines militares, pero también para ahuyentar la mala suerte y los malos espíritus. Desde el Renacimiento, los ingenieros, entre ellos Leonardo, dibujaron proyectos de máquinas voladoras, inspirándose en formas y sistemas vivos. Hasta que en los siglos XVIII y XIX la técnica estuvo en condiciones de desafiar la pesantez, de liberarnos de la opresión terrestre, realizando sueños milenarios de despegar del suelo”.

Así como la mención de Gilles Lipovetsky sobre la ligereza aérea, este ensayo cuenta la historia del plano aéreo, pero sobre todo, del registro documental como memoria material colectiva que se adquiere a través de los espacios proyectados, construidos y recorridos. La fotografía dinámica se logra por el instrumento mecánico pero fundamentalmente por la pericia del fotógrafo-explorador.

III.

“A veces…uno siente la necesidad de salirse de la corriente del río y sentarse en la orilla a observar las cosas desde afuera. Los acontecimientos se suceden, veloces y caóticos, y engendran remolinos contradictorios e incomprensibles. Es preciso aprender a mirar bajo la superficie, donde todo va más despacio y es posible intentar captar la naturaleza profunda de la historia que estamos viviendo…Es preciso distanciarse de los acontecimientos, encontrar una perspectiva más amplia y elaborada”.

Como parte de la comprensión de estos acontecimientos, el contexto y los actores, se puede inferir su perspectiva a partir de lo dicho por Ryszard Kapuscinski; una interpretación basada en el ojo y lente crítico del autor a pesar de su mezcla de voces, y que retoma elementos sociales, políticos y urbanos, anclados en un mismo lugar. En esta sección inaugural de “Memoria histórica” introducimos la fotografía aérea como mecanismo de interpretación y crítica fundamentada en la memoria, una memoria de la ciudad y el territorio, y a la vez, sobre quienes transitamos sus intersticios. La inmediatez hace de lo fugaz un terreno fértil para el olvido. Las fotografías aéreas que resguarda el Acervo Histórico de Fundación ICA escudriñan nuestro pasado y porvenir. Del aeropaisaje a “la conquista del aire”, del avión como acusación a la aerofotografía, y de la Compañía Mexicana Aerofoto a Google Maps. El ensamble está en el sueño de Ícaro. Para capturar la realidad habrá que aprender a volar.

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Juan José Kochen. Es arquitecto y editor, autor de La utopía como modelo, becario de la Graham Foundation for Advanced Studies in the Fine Arts, Conacyt y el Programa Jóvenes Creadores del FONCA. Actualmente es profesor de la Universidad Iberoamericana y Director General de Fundación ICA.